Az Air India-Boeing repülőgép-baleset vizsgálata: Néhány nappal a repülőgép-baleseti nyomozó iroda (AAIB) jelentés kiadása után egy média azt állította, hogy a nyomozók a repülőgép elektromos és szoftver alkotóelemeiben lehetséges csuklókat tanulmányoznak, amelyek esetleg „nem komoly” intézkedéseket indíthattak volna.
“A szonda meg fogja határozni az üzemanyag-vezérlő kapcsolók” nem parancsolt átmenetének “lehetőségét a küszöbértékre másodpercre az emelkedés után”-mondta a források az Indian Express-nek.
„Üzemanyag -levágás”: Mit jelentett az AAB -ról az Air India összeomlása?
A július 12-én közzétett AAIB-jelentés azt állította, hogy a londoni kötött Air India repülés másodperceket tapasztalt az Ahmedabad Sardar Vallabhbhai Patel Nemzetközi Repülőtér (VAAH) elindulása után.
A pilótafülke hangfelvétele szerint a pilóta tagadta, hogy levágja az üzemanyagot. Az egyik pilóta hallotta, hogy azt kérdezte: “Miért vágta le?” Amire a másik válaszolt: “Nem tettem.”
A fedélzeti két kapcsoló vezérli a motor üzemanyag -ellátását. A “Cut-off” -re való váltás általában csak a leszállás után történik.
Olvassa el | Az Air India összeomlási szonda jelentése „Sem objektív, sem teljes” – mondja a FIP
A pilóták használják a motorok indításához vagy leállításához, vagy a motorok kézi leállításához vagy újraindításához, ha repülés közben motor meghibásodása következik be. A repülési szakértők szerint a pilóta nem lenne képes véletlenül mozgatni a motorokat tápláló üzemanyag -kapcsolókat.
Az üzemanyag -ellátás bekapcsolásához a kapcsolót kifelé kell húzni, majd egy „futás” helyzetbe kell helyezni, ahol elengedik, és egy zárt helyzetbe kerül. Az üzemanyag -ellátás kikapcsolásához a kapcsolót újra kifelé kell húzni, a „Cutoff” helyzetbe kell mozgatni, majd újra elengedni.
A londoni kötött Boeing 787 Dreamliner egy orvosi főiskolai hostelbe zuhant Ahmedabadban, miután felszállt a városi repülőtérről, és megölte a fedélzeti 242 kivételével mindegyiket, és egy újabb 19 a földön a leghalálosabb repülési balesetben.
Olvassa el | Az Air India folytatja néhány nemzetközi járatot, amelyet a Crash’Stabilizer Position Transducer hibája után tartott.
Az Indian Express szerint, néhány órával azelőtt, hogy Ahmedabádból Londonba, június 12-én felszálltak, egy pilóta, aki ugyanazt a repülőgépet repül Delhiből Ahmedabadba, a „Stabilizátor helyzet-átalakító hibája” műszaki naplójában.
A stabilizáló helyzet -átalakító alapvetően egy olyan érzékelő, amely a repülőgépek hangmagasságát – az orr felfelé és lefelé mozgását – vezérli, és az adatokat elektromos jelekkel továbbítja a repülésvezérlő rendszerbe, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a pilóta bemenetre adott válaszok pontosak legyenek.
Olvassa el | AI 171 repülőgép -baleset: A szakértő feltárja, mi ment rosszul a tragikus baleset előtt
A tisztviselő azt mondta az Indian Expressnek, hogy ellenőrizték a hibát, és a mérnök a Boeing eljárás szerinti nehézségeket végezte.
“A meghibásodás kritikus kérdés, mivel helytelen válaszokat válthat ki a repülés irányításában, ideértve a nem kívánt üzemanyag-küszöbértéket is”-mondta a tisztviselő.
De hozzátette: “A stabilizáló helyzet -átalakító hibás működése nem okozta ezt az összeomlást, de a kérdés az, hogy ez több érzékelőhibához vezetett -e.”
„A nem megbízott átmenet”
A hivatalos azt állította, hogy a repülőgép korábban két fő gubancot tapasztalt, köztük a „Unolvate Electric Snag” 2024 decemberében a „megoldhatatlan elektromos gubanc miatt” és a 2015-ös vészhelyzeti leszállást a kabin légkompresszor (CAC) túlfeszültség miatt, amely a Boeing 787-8 Dreamliner ismert hibája.
A tisztviselő szerint a repülési adatok elemzése a „hibák nyomára” összpontosít, amint azt a műszaki naplókban megjegyezzük, hogy megbizonyosodjanak a repülőgép elektromos és szoftver alkotóelemeinek egészségének.
Olvassa el | Air India összeomlása: A pilótafülke -beszélgetés feltárja az üzemanyag -áramlás kivágását
A tisztviselő állítólag azt állította, hogy a repülőgép-jelző és a személyzet-riasztó rendszer (EICAS) néhány járaton, a június 12-i Ahmedabad-Gatwick repülés előtt néhány járatban néhány rendszer figyelmeztetést mutattak.
“A szonda be kell vizsgálni, hogy a kapcsolót rendellenességek miatt kiszorítják -e, vagy ha a FADEC (teljes hatósági digitális motorvezérlő) motorvezérlő egysége (a repülőgép agya) hibásan működött, mivel a mikroprocesszor tévesen értelmezte a parancsokat, és ellenőrizetlen műveleteket kezdeményezhetett volna” – idézte.
A nyomozók valószínűleg ezért belemerülnek a „műszaki hiba történetébe” vagy hibás működésébe a repülőgép életében – mondta a tisztviselő.
Olvassa el | Új részletek az Air India Crash Probe Shift fókuszában az idősebb pilóta felé
