Amikor a Porsche először mutatta be az új 911 GTS -t, biztonságos azt mondani, hogy a Föld bolygón nem sok ember volt a hibrid 911 -re.
De meg kell próbálniuk, mert az a technológia, amelyet a Porsche az új 911 GTS -ben, a Porsche első hibrid sportautójában telepített, megfelelően lenyűgöző. Ez egy hibrid rendszer, amely nem javítja az üzemanyag -fogyasztást, hanem hogy valóban jobbá tegye a sportautót, köszönhetően egy kis nagyfeszültség és sok lendületet.
Tech megfelel a hagyománynak
A 911 a kezdetektől fogva fenntartja makacs hátsó motoros elrendezését. Motorja a hátsó kerekek között és mögött van, nem azért, mert ez szükségszerűen a legjobb hely a kezeléshez, hanem csak azért, mert így történt. Ez nem változik a 911 GTS -rel. Az újdonság azonban egy elektromos motor hozzáadása a keverékbe, kiegészítve azt a benzinmotorot az útba. Ez az új motor szépen ül a nyolc sebességű kettős tengelykapcsoló-sebességváltó belsejében, 54 lóerőt és 29 font-nyomatékot adva.
Ezek a számok aligha figyelemre méltóak, de az igazi varázslat az, amit az autó az új, nagyfeszültségű rendszerével csinál. Valójában van itt egy második elektromos motor, egy apró, amely képes nevetségesen forró hőmérsékletet túlélni. Erre szükség van, mert a turbófeltöltőben él.
A turbófeltöltő egy egyszerű kerék, amelyet kipufogógáz forgat. Ez viszont egy másik kereket forgat, amely a motor bevitelébe kényszeríti a levegőt. Ez egy egyszerű technológia, amelyet jóval több mint 100 évvel ezelőtt fejlesztettek ki, de a kényszer bevezetés korai napjai óta mindig is volt probléma az autóipari alkalmazásokról: LAG. A kipufogógázok támaszkodása a turbófeltöltő centrifugálására belső késleltetést eredményez a gyorsítást kérő vezető és az autó ténylegesen eljuttatása között. A belső égésnek nyomást kell gyakorolnia a kerek forgatásához, hogy több levegőben szívjon, hogy nagyobb energiát biztosítson.
A Porsche rövidzárlatot adott az új elektromos motorral, amely kevesebb, mint egy másodperc alatt 120 000 fordulat / perc sebességgel forog. A LAG -t nem távolítják el teljesen, de annyira radikálisan csökkent, hogy alig ismeri. Párosítsa ezt a sebességváltóban az elektromos motor által biztosított extra, azonnali nyomatékrúgással, és van valami varázslatos: egy olyan autó, amelyet benzin hajt, amely felgyorsul az EV összes azonnali vadságával.
Tervezési érzékenység
Tim Stevens az Engadget számára
A Porsche azt az egész rendszert hívja fel, valamint az 1,9 kWh-os akkumulátort, amely táplálja, t-Hybrid. A 2025-es 911 GTS nettó eredménye 532 lóerő és 449 lb-ft nyomaték. Ez egy jelentős, 59 lóerős lendület a régi GTS-hez képest.
Ugyanakkor az egyetlen nyilvánvaló jel, hogy ebben az autóban valami más van, a finom t-hibrid jelvények, amelyeket az ajtók alacsonyan szerelnek le. És ez jó dolog, mert véleményem szerint a 911-es aktuális generáció, amelyet belsőleg a 992.2-nek hívnak, az egyik legszebb autó az úton. Még ebben a határozottan alulértékelt kréta színben is feltűnő. A színek tökéletesen párosulnak a 20 hüvelykes elülső és 21 hüvelykes hátsó fekete kerekekkel és más Ebony kiemelésekkel az autó körül.
A belső tér hasonlóan minimalista, egyre szélsőséges. De van elég finom kiemelés az olyan anyagokról, mint a szénszál és az Alcantara, hogy ez ésszerű és céltudatos, nem pedig alapvető. És ha úgy tetszik, még sok más vad belső kombinációval mehet. A Porsche örömmel engedi, hogy testreszabja a szíve tartalmát, de vigyázzon, hogy ez költségeket fog fizetni.
Az autó felülete egyszerűbb, mint a 911 -es év. A vezérlők többségét az autó vékony 10,9 hüvelykes érintőképernyője fogyasztotta, mind a vezeték nélküli Android Auto, mind az Apple CarPlay-t szolgálva, míg egy ívelt, 12,6 hüvelykes virtuális mérőcsoport a kormánykerék mögött él. A fizikai kontrollok továbbra is jól elhelyezkednek, és erős tapintékonyságot biztosítanak a gyakori feladatokhoz. Talán a legfontosabb a meghajtó üzemmód tárcsa, amelyet a kormánykerék négy óra helyzetében szerelnek fel. Így tárcsázza a 911 GTS intenzitását. Vagy nyomja meg a fényes kis piros gombot, hogy teljesen mániás legyen.
Tim Stevens az EngadgetDriving számára
A GTS nem a Porsche legerősebb 911 -es pillanatban. Ez a megtiszteltetés a 640 lóerős 911 Turbo S.-ben rejlik, de egyetlen másik 911 nem szállít olyan hatalmat, mint ez, és megkóstolja az elektromos taycan azonnali lökését, amely keverve a belső égés dühével és a nagysebességű gyorsulással, amelyet a 911-től elvárhat.
Elegendő mondani, meglehetősen mérgező. És hogy a lehető legjobb ízlést kapja, nyomja meg a fent említett Crimson gombot. Ez 20 másodperces sport -reagálási módot ad, az autó elektronikus turbófeltöltője segítséget nyújt a leginkább a maximális teljesítmény fenntartása érdekében. A kipufogógáz teljesen kinyílik, a sebességváltó egy -két sebességváltót dob le, és hirtelen az a gép, amelyet a forgalomban alapjáraton alapjáraton alapjáraton alapjáraton, feltétlenül él.
Tegye le a lábát ebben az üzemmódban, és a 911 GTS előrehalad, egy pillanatnyi habozás nélkül. Hallhatja, hogy a feje mögött lévő turbófeltöltő sípoló, mivel az a szívónyomás növelésére, a levegőbe vonulva a környezetből, és közvetlenül az égési kamrába csapja be a következő nyomást és a Bang.it addiktív, de ha hozzászokott az EV csendes hullámzó erejéhez, akkor ez talán egy kicsit. Sport módban a GTS standard sportkimarolása elég hangos ahhoz, hogy félhessen bárkit, aki egy kétsávos úton szárnyal.
Szerencsére a GTS -t könnyű elnémítani. A kipufogógomb egyik csapja az érintőképernyő alá van szerelve, és a GTS csendes lesz. Ez nem egy csendes, de nagyon zavaros. Annak ellenére, hogy van elektromos motorja és akkumulátora, ez nem egy plug-in hibrid. Arra is küzd, hogy még kiszálljon az autópályáról, anélkül, hogy a motor felgyulladna. De ez rendben van. Ne feledje: Ez nem hatékony játék.
Normál üzemmódban a szuszpenzió lágyul, és az ultragyors sebességváltó olyasmire vált, amely simán csúszik az egyik sebességfokozatról a másikra, és a Rev-ek a lehető legalacsonyabb szintre kerüljön, hogy maximalizálják az üzemanyag-fogyasztást. Ez a 911 GTS -t az EPA -nál 19 mpg kombinált besorolást háló. Annak ellenére, hogy néhány darab vezetési túlélést mutat, ezt lényegesen javítottam, 25,1 mpg kezelésével.
Tim Stevens az Engadget számára
De a GTS még a legszelídebben is, nem az Aston Martin DB12 vagy a Mercedes-AMG GT kedvelőinek luxus nagy turnéja. A legpuhábban a felfüggesztés továbbra is szilárd, a csodálatos gumiabroncsok közúti zajja reszket, sőt a szélzaj nagy sebességgel is zavar – annyira, hogy a közepes méretű Bose hangrendszer küzd annak leküzdése érdekében.
Tehát a GTS moniker ellenére inkább sportautó, mint nagy turné. Azonnali erő az autó parti trükkje, párosulva a csodálatos érzéssel, könnyed kezeléssel és az a fantasztikus tapadás, amely miatt a kedvenc vezetési utak szelídnek érzi magát.
Ez annál is több oka annak, hogy megtalálja az új kedvenc útjait. Annak ellenére, hogy bünteti az autópályán és a törött aszfaltot, a 911 GTS soha nem érzi magát, és mindig többet akar. Ez egy autó, amelyből nem akar kijutni, ami talán elmagyarázza, miért írok ezt a mondatot a vezetőülésről.
Belépési költség
Több mint 170 000 dollár induláshoz, vagyis 196 185 dollár konfigurálva, ez nem megfizethető gép. Ha vásárolnék, akkor a GTS -én kissé olcsóbb lenne. Ragaszkodnék a hátsó meghajtású GTS modellhez, nem pedig a négykerék-meghajtó Carrera 4-hez, amelyet itt látsz, egyszerűen a szórakoztató tényezőhöz. Kihúztam a napfénytetőt is, amely mind a 2980 dollárt hozzáadja a számlához, és a súlyt egy olyan autóhoz, amely már több mint 100 fontot nyert a korábbi GTS -hez képest.
Ez a két törlés önmagában mintegy 10 000 dollárt csökkentett ebből a még mindig kiemelkedő árból. Drága, igen, de az itt található technológia megéri. Ez egy új megközelítés az elektrizációhoz, és a sportautó sportosabbá teszi, alig kompromisszumokkal. Ez egy igazán kívánatos gép, az a hibrid, amelyet a Porsche rajongók nem tudtak, hogy szükségük van, de egyértelműen meg kell próbálniuk.
