A Hyundai az elektromos hajtóművek tiszta lapát használja, hogy az új járműveket radikálisan különböztesse a belső égésű modelljeitől, de mi történik, ha a legjobb dolog az új autó lehet?
A 2026-os Hyundai Ioniq 9 egy háromsoros SUV, amelyet a siker érdekében a helyiség és az erőfeszítés nélküli tulajdonosi tapasztalatok rangsorolása érdekében a radikális stílusú vagy a sport autó vezetési dinamikájával szemben. Ez nem hagy sok helyet a kreativitásnak, de a Hyundai mindent megtett azáltal, hogy az Ioniq 9 futurisztikus stílusát a többi Ioniq modell és a KIA EV9 bevált E-GMP dedikált EV platformjával kombinálva kombinálva.
Az EV9-re adott lelkes válasz, a Hyundai testvér márkájából, megmutatja, hogy annak ellenére, hogy annak ellenére, hogy már két benzin háromsoros SUV-ja van a sorozatában, a Hyundai-nak is szüksége volt egy teljesen elektromos elsőre.
Egy újabb merész formatervezés a Hyundai Stephen Edelstein/Digital Trends -től
Sok autógyártó családi megjelenést hoz létre a felállásukon, de a Hyundai más irányba ment az ioniq EV -jeivel. A Hyundai Ioniq 5 és a Hyundai Ioniq 6 poláris ellentétek a stílusban, és az Ioniq 9 egy újabb utat követ, amely segít kiemelkedni a többi háromsoros SUV-ból.
Nyilvánvaló, hogy a mérnökök sok időt töltöttek a szélcsatornában, de ellentétben sok más alacsony húzási tervvel, az Ioniq 9-nek még mindig van egy igazi SUV függőleges aránya. Az eredmény olyasmi, ami úgy néz ki, mintha otthon lenne egy iskolai felvételi vonalon a Tron rácsban. A magas motorháztető határozottan SUV-szerű, de az elülső vég úgy van kialakítva, mintha erózió lenne. A négyzet alakú sárvédők hozzáadnak egy kis robusztusságot, de ne tapadjanak elég messzire, hogy akadályozzák a légáramot. És hátulján a test hátulról kúpos, és a tető egy apróra vágott farokba süllyed, nem ellentétben azzal, ami elősegítette a 2004-es Toyota Prius-t, hogy olyan megkülönböztető és aerodinamikailag hatékony.
Mindez tetején van a pixel világítás egy másik iterációjával, amelyet korábban az Ioniq 5 és az Ioniq 6 -on láttak. Ez elősegíti a kialakítás egy kicsit megütését, és vizuális érdeklődést adva az elektromos SUV egyébként sima és díszítetlen felületeihez. Ebben a tekintetben kevésbé sikeres a bőséges fekete műanyag burkolat, amely úgy tűnik, hogy be van kapcsolva. És ugyanúgy, ahogyan a zongorat-fekete műanyag belső burkolat nehéz tisztán tartani, a fekete rendszámú surround valószínűleg mindig ujjlenyomatokkal borítja.
Még mindig gyakorlati háromsoros SUV Stephen Edelstein/digitális trendek
Mint oly sok más járműve, a Hyundai más stílusú nyilatkozatot tett, miközben ugyanazt a platformot használja, mint egy drámaian eltérő megjelenésű modellt a Kia testvér márkától. Az IONIQ 9 az E-GMP architektúra ugyanazon plusz méretű változatán alapul, mint a KIA EV9 (a Genesis luxusmodell szintén úton van). Az EV9 az ioniq 9 szél sima felületeit keresi az éles szélek számára, ám ezek gyakorlatilag azonosnak tűnnek a mérőszalaggal. A Hyundai 2,0 hüvelyk hosszabb, 1,6 hüvelyk magasabb és mindössze 0,1 hüvelyk szélesebb.
A Headroom és a Legroom szintén nagyjából azonosak, függetlenül attól, hogy melyik ülőhelyről beszélsz. És a legtöbb három soros járműhöz hasonlóan, a Hyundai a második sorban lévő padon és a kapitány székeinek lehetőségeit kínálja, így az Ioniq 9 hat vagy hétüléses lesz. A második sor mindkét esetben előre vagy vissza csúszhat, de még az ülések egészében is, a felnőttek a harmadik sorban nem találnak térdteremt. Még mindig rengeteg hely van a gyerekeknek, akik valószínűleg elfoglalják azt.
Nyissa meg az Ioniq 9 standard Power csomagtérajtóját, és 21,9 köbméternyi rakományt kap. Ez 46,7 köbméterre bővül, a harmadik sor összehajtva és 86,9 köbméterrel a második sor összehajtva. Mindhárom szám meghaladja az EV9 -et, és a Hyundai több rakományteret igényel a második és a harmadik sor mögött, mint egy rivian R1 -ben (a Rivian nem teszi közzé a saját összehasonlítható adatokat ennek igazolására). De míg az R1-eknek tágas frunkja van, az Ioniq 9-nek csak egy kicsi alsó részén van, amely elég tágas a töltőkábelekhez.
A Hyundai kettős képernyős beállítása, a 12,3 hüvelykes képernyőkkel, amelyek műszerfürtként és érintőképernyőjeként szolgálnak, továbbra is lenyűgöző-különösen most, amikor a Hyundai integrálja a vezeték nélküli Apple Carplay és az Android Auto-t ezzel a nagyobb kijelzővel. De az Ioniq 9 Universal Island 2.0 középső konzol valóban ellopta a show -t. Rengeteg tárolóhely elülső és hátul, mindkét irányból elérhető, és az elülső és a hátsó csúszás. Ez egy átgondolt tulajdonság egy olyan jármű számára, ahol minden ülés fontos.
Gyors, de nem sportos Stephen Edelstein/digitális trendek
A Hyundai három erőátviteli konfigurációt kínál a 2026-os modellévre, mindegyik 110,3 kilowatt órás akkumulátorral. Az Ioniq 9 S alapmodellnek egyetlen motorja van, amely 215 lóerőt és 258 font-nyomatékot küld a hátsó kerekekhez. Az SE és a SEL modellek kettős motoros, négykerék-meghajtású hajtóművel rendelkezik, amely 303 lóerőt és 446 lb-ft-t készít. A korlátozott, a kalligráfia és a kalligráfia tervezési modelljei „teljesítmény” kettős motoros hajtómű 422 lóerővel és 516 lb-ft nyomatékkal rendelkeznek.
Az Ioniq 9 hátsókerék-meghajtójának kimenete megegyezik az EV9 hátsókerék-meghajtójával, de a Hyundai legmagasabb kimeneti verziója kissé nagyobb lóerővel rendelkezik, mint a KIA (a nyomaték ugyanaz), nulláról 60 mph 0,1 másodperces gyorsabb, 4,9 másodpercnél. Az előnye azonban a KIA -ra változik, ha egy erősebb EV9 GT érkezik ebben az évben később.
A gyors gyorsulás hasznos az autópályákra való összeolvadáshoz, de ez nem igazán az Ioniq 9 pontja. Nem próbál más lenni, mint egy nagy, kényelmes SUV, amely a gyerekeket az iskolán kívüli tevékenységekre fordítja, vagy analógként szolgál a régi nagy szedánok számára, akik egyszerűen tágas járművet akarnak. A szuszpenzió elnyelődött a dudorok vízágyas szerelvénye nélkül, és mint az összes EV-k, az Ioniq 9 lenyűgözően csendes volt (bár a vártnál kissé több gumiabroncs zaj volt). Jó vezetni, csak nem izgalmas.
A Hyundai I-Pedal fékvezérlő rendszere a kényelem és a megnyugtatás fenntartásában. Ez automatikusan összekeveri a regeneratív fékezést és a súrlódási fékezést, hogy a jármű a lehető legegyszerűbben és hatékonyabban lassítsa. Ez egy átviteli funkció más ioniq EV -kből, de az Ioniq 9 hangolása különösen jó volt. Noha még mindig lehet megidézni a kormánykerékpadokkal történő regeneráló fékezés robbantását, nehéz volt megfelelni az I-Pedal simaságának.
NACS fedélzeten Stephen Edelstein/Digitális trendek
A Hyundai becslései szerint a hátsó kerékhajtás-meghajtó szintjének 335 mérföldnyi tartományát, 320 mérföldet a kettős motoros SE és SEL modellekhez, és 311 mérföldet a csúcskategóriás korlátozott, a kalligráfia és a kalligráfia tervezési modelleknél, amelyek mindegyike erősebb „teljesítmény” erőátviteli dallammal rendelkezik. Ez lehetővé teszi az Ioniq 9 tartomány előnyeit a KIA EV9 platform-társához képest, amely csak 300 mérföldet tesz a hátsókerék-meghajtó hosszú távú formájában, de ezt az előnyt egy nagyobb akkumulátorcsomaggal érik el.
Mind a Hyundai, mind a KIA a 2026-os modellévre vált az észak-amerikai töltési szabvány (NACS) töltőportra, így hozzáférést biztosít a járművezetőknek a Tesla Supercharger DC gyors töltőállomásokhoz. Ez hozzáférést biztosít több töltőhöz bizonyított megbízhatósággal, de ebben az esetben ez nem feltétlenül jelenti a gyorsabb töltést. A Hyundai becslése szerint az Ioniq 9 10% -80% -os töltést képes 41 perc alatt egy V3 töltőnél teljesíteni, de ez 24 percre csökken egy 350 kilowatt kombinált töltési standard (CCS) állomáson, adapter segítségével.
A 2. szintű AC töltés során a teljes újratöltés kilenc órát és 40 percet vesz igénybe 11 kW -nál, a Hyundai szerint. Az E-GMP architektúrán alapuló más modellekhez hasonlóan az IoniQ 9 is képes kétirányú töltésre az eszközök és készülékek tápellátásához. Eddig a Hyundai nem tárgyalt egy teljes otthoni biztonsági rendszert, mint például az EV9 számára, de a Hyundai Home Marketplace kész portált biztosít az ilyen berendezések értékesítéséhez.
Relatív érték egy drága piaci szegmensben Stephen Edelstein/digitális trendek
Az alapár 60 555 USD, a hátsókerék-meghajtással, az Ioniq 9 a legdrágább SUV a Hyundai felállásában. Az árak innen jelentősen emelkednek. A négykerék-meghajtó SE és a SEL 64 365, illetve 67 920 dollárral kezdődik. A Luxe Limited 72 850 dollárral kezdődik, a kalligráfia 76 590 dollárral kezdődik, és a kalligráfia dizájnja 78 090 dollárral rendelkezik.
A KIA nem engedte ki a 2026-os EV9 árképzését a sajtó idején, de referenciaként a 2025-es modell 56 395 dollárnál kezdődött, kisebb akkumulátorral és kevesebb tartományban, mint az alap Ioniq 9. A Hyundai Trim Walk szintén a legnehezebb, csúcskategóriás szinttel, de valószínűleg nem is lehet az EV9 esetében. Az összes Ioniq 9 modellt Grúziában is felépítik, és 7500 dolláros szövetségi EV adójóváírást kapnak, de az EV9 esetében ez nem garantált.
Ez az árképzési struktúra segíthet megkülönböztetni a két márkát, de nincs értelme az ügyfelek számára, mivel az EV9 és az IONIQ 9 hasonló funkciókat, belső tereket és ugyanazt a nagylelkű garanciavázolást kínálja. Az Ioniq 9 legalább a Rivian R1s és a maroknyi luxusmárkás, három soros elektromos SUV-k alatt marad. Ez ésszerű választás, de nem rendkívüli érték. Ez megfelelő ahhoz, ami egy közönséges jármű, nem pedig rendkívüli – csakúgy, mint a misszió röviden.
