A modern elektromos járművek kora az egész autóipart elérte, de az újoncok határozzák meg. A Tesla Model S olyan módon megragadta a közönség fantáziáját Nissan Leaf nem sikerült, és ez megadta az alaphangot mindennek, ami ezután következett. Akár igazságos, akár nem, a bevett autógyártókat követőknek tekintik, nem vezetőknek, amikor az elektromos járművekről van szó. Tehát annak ellenére, hogy saját felállásának villamosítását tervezi, a Volvo létrehozta az EV spinoff márkát – a Polestart –, hogy megragadja az induló varázslat egy részét.
A 2026-os Polestar 4 figyelemre méltó lépés a márka fejlődésében. Ez az első Polestar modell, amely külseje és érzése valóban különbözik a Volvo bármitől. De bár a másság csak a másság kedvéért kiérdemli az autóbolondok halhatatlan lojalitását, a Polestarnak többet kell kínálnia a zsúfolt piacon, amely már több dedikált márkát is magában foglal, hogy vonzza a műszakilag hozzáértő vásárlókat. Másképp fogalmazva, a 4-nek fantasztikusnak kell lennie.
Ez a legjellegzetesebb modell a Stephen Edelstein/Digital Trends márkától.
A Polestarnak elég háttértörténete van. Független cégként indult, amely Volvókhoz versenyzett és nagy teljesítményű alkatrészeket gyártott. A svéd autógyártót annyira lenyűgözte a Polestar munkája, hogy megvásárolta a céget, hogy a BMW M-hez vagy a Mercedes-AMG-hez hasonló házon belüli teljesítmény-részleggé alakítsa. Aztán az elektromos autók váltak az újdonsággá, a Polestar nevet egy önálló EV-márkára használták fel – olyanra, amely a Volvo és kínai anyavállalata, a Geely erőforrásait használja ki, de inkább úgy működik, mint egy startup EV-márka a Tesla, a Lucid vagy a Rivian szellemében.
A Polestarnak azonban egy kis időbe telt, mire megteremtette függetlenségét. A Polestar 1 plug-in hibrid kupé és a teljesen elektromos Polestar 2 A sraffozást a Volvo koncepcióautóiból újrahasznosítva tervezték. A Polestar 3 elektromos SUV némileg eltérő tervezési érzékenységet hozott, de a Scalable Product Architecture 2 (SPA2) alapjait osztja a Volvo EX90. Lényegében a Volvo sportosabb, kétsoros változata.
A Polestar 4 tesz a legtöbbet azért, hogy egyedi identitást teremtsen a márkának az Egyesült Államokban. Egyáltalán nem úgy néz ki, mint egy Volvó, és a Geely Sustainable Experience Architecture (SEA) elvén alapul. A kínai architektúra mellett a legtöbb alkatrész Kínából is származik. A végső összeszerelés azonban a Renault dél-koreai üzemében történik. A globalizációnak ezt a lenyűgöző bravúrját az volt a célja, hogy megkerülje a Kínában gyártott járműveket hátrányos helyzetbe hozó amerikai kereskedelmi politikát, de a Trump-adminisztráció koreai gyártású járművekre kivetett új vámjai miatt megkérdőjelezték.
Ellentmond a Stephen Edelstein/Digital Trends kategorizálásnak
Ahogy a Polestar a bevált autógyártó és startup globalizált hibridje, a Polestar 4 sem igazán illik a hagyományos autóipari kategóriákba. SUV-kupéként forgalmazzák, de az áramvonalas formája és az utat körülölelő menetmagasság miatt jobban hasonlít egy ferdehátúhoz. 190,5 hüvelyk hosszú és 84,2 hüvelyk széles, így körülbelül két hüvelykkel hosszabb, mint egy Porsche Macan Electricde majdnem olyan széles. De mindössze 60,8 hüvelyk magas – körülbelül három hüvelykkel alacsonyabb, mint a Porsche.
Ezeket az unortodox arányokat egy unortodox tervezési döntés tetézi. A Polestar 4-nek nincs hátsó ablaka. A Polestar azzal érvel, hogy az ablak nélküli kialakítás növeli a hátsó ülések fejterét, és a digitális visszapillantó tükör (amely sok más autóban már elérhető) egyébként is jobb láthatóságot biztosít, mivel a kamera nézetét nem akadályozzák a tetőoszlopok és az utasok feje. Az utasok nem csak megfelelő fejteret kapnak, hanem bőséges lábteret is a rendelkezésre álló dönthető hátsó üléseknek (az opcionális Plus Pack része) és a nyújtott tengelytávnak köszönhetően. Hátul ülni inkább egy luxuslimuzinban, mint egy hagyományos SUV-ban.
Kár, hogy a Polestar nem tudott esztétikusabb szénát csinálni a hátsó ablaktörlésből. Kívülről csak egy üres panelt lát, ahol az ablaknak kellene lennie. Ezzel szemben az eleje jellegzetes, csőrszerű formával rendelkezik, a fényszórókkal, amelyek úgy néznek ki, mint egy ellenséges csillaghajót célzó fézer. A ráncos alsó első lökhárító és a karosszéria alsó oldalai fekete műanyagból készültek, hogy segítsenek álcázni a 4-es vastag középső részét.
Megmutatja, hogy a high-tech minimalizmusnak vannak hátulütői Stephen Edelstein/Digital Trends
A belső tér erősen a Polestar svéd oldalára támaszkodik. Gyönyörűen minimalista, de határozottan a forma a funkció helyett. A homorú ajtólapok csillogó beágyazott lámpákkal és az elegáns középkonzollal nem tűnnének ki egy elegáns nappaliból. A Polestar fenntartható anyagokat is használ, beleértve a 89%-ban újrahasznosított PET műanyaghulladékból készült fonalkárpitokat vagy a poliészterszerű MicroTech-et (Nappa bőr is kapható).
Ezt a minimalizmust a fizikai kontrollok hiánya teszi lehetővé. Nincs start/stop gomb; egyszerűen kinyitod az autót, leülsz, hogy elindítsd, majd elsétálsz, ha végzett. És bár van egy óriási hangerőszabályzó és néhány ülésbeállító gomb, az olyan dolgokat, mint a kormánykerék, a tükör és a légtelenítő beállítása, a szabványos 15,4 hüvelykes érintőképernyő kezeli. 10,2 hüvelykes digitális műszercsoporttal rendelkezik, az opcionális Plus Pack részeként pedig 14,7 hüvelykes head-up kijelző és 5,7 hüvelykes hátsó üléskijelző is elérhető.
A 4-es ugyanazt az Android-alapú infotainment rendszert használja, mint a többi Polestar és Volvo EV, integrált Google Térképpel, Google Asszisztenssel és Google Play Áruházzal. Ez hasonló élményt nyújt, mint Android Autoés vezeték nélküli Apple CarPlay az iPhone felhasználók számára is szabványos. A szoftver itt is ugyanolyan jól működik, mint más Polestar és Volvo modelleknél, de sokkal többet kérnek tőle. A minimális fizikai kezelőszervek és a rengeteg beállítás között – a regeneratív fékezéstől a kormányzás érzéséig – a képernyő jobban hasonlít egy McDonald’s menüjére, mint egy prémium autó csúcstechnológiás kezelőfelületére.
A képernyőközpontúság a Tesla Model S megjelenése óta a technológia szinonimája, de ez több mint egy évtizede volt. Az érintőképernyők használata már nem újdonság, különösen azért, mert az autókon kívül sok más dolog alapértelmezett felületévé váltak. Egy autóban pedig az érintőképernyőt még mindig nehezebb használni, mint egy gombot vagy gombot, vagy bármit, ami fizikai visszajelzést ad. A Polestar választása a Tesla, a Lucid és a Rivian másolására, vagy talán a kapcsolóberendezések megtakarítására vágyik. Amit nem közvetít, az az eredeti gondolkodásmód, amelyet egy új autómárkától elvárhatunk.
Jó vezetni, de nem elég jó ahhoz, hogy figyelmen kívül hagyjuk a hatékonyságát Stephen Edelstein/Digital Trends
A Polestar egymotoros hátsókerék-hajtású és kétmotoros összkerékhajtású változatokat kínál, mindkettő 100 kilowattórás akkumulátorral. Az egymotoros Polestar 4 272 lóerős és 253 font láb forgatónyomatékkal rendelkezik, így gyárilag 6,9 másodperc alatt gyorsul nulláról 60 mérföld/órára. A kétmotoros modellek 544 LE-vel és 506 lb-ft forgatónyomatékkal rendelkeznek, és becslések szerint 3,7 másodperc alatt képesek nulláról 60 mérföld/óra sebességre. Ez elég gyors ennyi pénzért. A Cadillac Lyriq-V néhány tizeddel lecsökkenti a kétmotoros 4-et, de körülbelül tízezerrel többe is kerül.
A kormány mögül a kétmotoros modell olyan gyorsnak tűnik, mint a műszaki adatlapon olvasható. Más elektromos járművek brutális ütései nélkül is felgyorsul, így könnyen elveszíthetjük nyomát, hogy milyen gyorsan haladunk. Az alváz hasonló finomítással reagál. A 4-es hihetetlenül kiegyensúlyozottnak érezte magát a kanyarokban, így a karosszériája laposan maradt anélkül, hogy túlságosan merev felfüggesztéssel büntette volna az utasokat. A bemenetekre gyorsan reagáló kormányzás kompenzálta a kanyarokban tapasztalható érzés hiányát, de az autópályán nehézkes volt kezelni. Még kis bemenetek is el tudták küldeni a 4-est a legközelebbi sávjelző felé, és kevés visszajelzés érkezett a vezető figyelmeztetésére.
Tekintettel motorsportos örökségére, nem meglepő, hogy a Polestar a teljesítményt helyezi előtérbe a hatékonyság helyett. De a vezetési élmény egyszerűen nem volt elég jó ahhoz, hogy igazolja a közepes hatótávolságot: 310 mérföld az egymotoros változat és 280 mérföld a kétmotoros változat esetében. Ez az akkumulátor méretét tekintve nem lenyűgöző, és nagy visszalépés, ha a kétmotoros modellt választja. Átlagosan 2,8 mérföld/kWh volt a hideg időjárás, ami azt jelzi, hogy ezeket a besorolásokat nehéz lesz megfeleltetni az ideálisnál kevésbé megfelelő körülmények között.
A töltési teljesítmény is lehetne jobb. A Polestar 200 kilowatt maximális egyenáramú gyorstöltési teljesítményt ajánl a 400 voltos 4-eshez, ami 10-80%-os töltésre elegendő 30 perc alatt. Egyes 800 V-os elektromos autók ugyanezt 20 perc alatt vagy kevesebben is megcsinálják. A Polestar szerint még egy viszonylag erős, 11 kW-os beépített töltővel is 11 órát vesz igénybe a 2-es szintű váltóáramú fali doboz teljes újratöltése. Az autókat jelenleg kombinált töltési szabványos (CCS) portokkal szállítják, de a Polestar bevezetésre kerül Tesla Supercharger hozzáférés adapterekkel.
Lenyűgöző, de nem azért, mert a Polestar Stephen Edelsteint/Digital Trends-t akarja
A Polestar 4-ben a legvonzóbb dolog az ára. Az egymotoros modell ára 57 800 dollár, a kétmotoros modellé pedig 64 300 dollár – ez meglehetősen ésszerű egy prémium márkájú elektromos SUV-hoz képest. Az ehhez a tesztvezetéshez biztosított kétmotoros Polestar modell a Pilot és a Plus Pack csomagokkal vezetést segítő és kényelmi funkciókkal, valamint 21 hüvelykes „sport” kerekekkel rendelkezik, amelyek a tesztelt árat 71 600 dollárra növelték. De még ez is versenyképes az olyan sportos alternatívákkal szemben, mint a Porsche Macan Electric és a Cadillac Lyriq-V.
A Polestar 4-ben semmi más nem javítja a technika állását. A Polestar lemásolja más elektromos járművek márkák képernyőközpontú felületét, de nem foglalkozik a használhatósági problémákkal. A hatótáv, a hatékonyság és a töltési teljesítmény megfelelő, de ez nem ad nyomós okot arra, hogy a Polestar márkát válasszuk a versenytársakkal szemben. Az egyedi stílus a „merj más lenni” tényezőt ad a 4-nek, gyakorlati előnyök nélkül. Jó látni, hogy egy autógyár valami újat próbál ki, csak a Polestar nem ment elég messzire.
