Az Air India összeomlásának előzetes jelentése, amely a múlt hónapban több mint 200 embert ölt meg, három másodpercig mutattak a felszállás után, a repülőgép motorjainak üzemanyag -küszöbértékei szinte egyidejűleg átfordultak a futásról a küszöbre, éhezve az üzemanyag -motorokat.
A Boeing 787 Dreamliner azonnal elkezdett elveszíteni a tolóerőt és süllyedni, az indiai repülési balesetek nyomozói által kiadott jelentés szerint.
Az egyik pilóta hallható a pilótafülke hangfelvevőjén, amely megkérdezi a másikot, miért vágta le az üzemanyagot. “A másik pilóta azt válaszolta, hogy nem tette meg” – mondta a jelentés.
Nem határozta meg, hogy mely észrevételeket tett a repülés kapitánya, és melyik az első tiszt, sem a pilóta továbbadta a “Mayday, Mayday, Mayday” -et közvetlenül a baleset előtt.
Az ütközés helyén mindkét üzemanyag-kapcsolót a futási helyzetben találták, és a jelentés szerint mindkét motor újbóli visszatükröződést mutatott az alacsony magasság-összeomlás előtt.
Mindkét pilóta tapasztalt sugárhajtású pilóták volt, összesen 19 000 repülési óra mellett, köztük több mint 9000 a 787 -en.
Az előzetes jelentés azt is nem mondja meg, hogy a kapcsoló hogyan lehetett volna megfordítani az indiai Ahmedabad városból származó június 12-i járatát.
Anthony Brickhouse amerikai repülésbiztonsági szakértője elmondta, hogy kulcsfontosságú kérdés az, hogy miért mozgatták a kapcsolókat oly módon, hogy a normál műveletekhez nem állnak össze.
“Egyedül mozogtak, vagy a pilóták miatt mozogtak?” – kérdezte. “És ha egy pilóta miatt költöztek volna, akkor miért?”
“Nem tudod ütni őket, és mozognak”: Szakértő
John Cox, az amerikai repülési biztonsági szakértő azt mondta a Reutersnek, hogy a pilóta nem lesz képes véletlenül mozgatni a motorokat tápláló üzemanyag -kapcsolókat. “Nem tudod ütni őket, és mozognak” – mondta.
A küszöb felé fordulás szinte azonnal levágja a motorokat. Leggyakrabban a motorok kikapcsolására használják, miután egy repülőgép megérkezett a repülőtéri kapuhoz és bizonyos vészhelyzetekben, például egy motoros tűzben. A jelentés nem jelzi, hogy vészhelyzet volt, amelyre szükség van egy motorvágáshoz.
“A vizsgálat ezen szakaszában nincs ajánlott intézkedés a Boeing 787-8 és/vagy a GE Genx-1B motorüzemeltetők és gyártók számára”-mondta az indiai repülőgép-baleset-nyomozó irodája. Az ügynökség, az indiai polgári repülési minisztérium alatt álló iroda vezet a szonda egy évtized során a világ leghalálosabb repülési balesetébe.
Az Air India, a Boeing és a GE Aviation nem válaszolt azonnal a megjegyzés iránti kérelmekre.
A fekete dobozok ütközés után helyreálltak
A repülőgép két fekete dobozát, mindkettő kombinált pilótafülke -hangfelvevőket és repülési adatfelvevőket, a baleset utáni napokban helyreállították, majd később Indiában letöltötték.
A fekete dobozok olyan kritikus adatokat szolgáltatnak, mint a magasság, a légsebesség és a végső pilóta beszélgetések, amelyek elősegítik a baleset lehetséges okainak szűkítését.
A legtöbb levegőbaleset több tényező okozza, a nemzetközi szabályok szerint a baleset után 30 nappal a baleset utáni előzetes jelentés, valamint az egy éven belül várható zárójelentés.
Az Air India a baleset óta intenzív ellenőrzés alatt áll.
Az Európai Unió Repülési Biztonsági Ügynöksége elmondta, hogy a légitársaság költségvetési egységének, az Air India Express vizsgálatának vizsgálatát tervezi, miután a Reuters arról számolt be, hogy a fuvarozó nem követi az Airbus A320 motorrészeinek megfelelően történő megváltoztatásának irányelvet, és hamisított nyilvántartásokkal a megfelelés megmutatása érdekében.
India repülési őrzője szintén figyelmeztette az Air India -t a három Airbus repülőgép repülésére vonatkozó szabályok megsértésére a menekülési diák lejárt ellenőrzésével, és júniusban figyelmeztette a kísérleti szolgálat időzítésének “súlyos megsértéseit”.
Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedési Biztonsági Testülete elutasította a jelentés kiadásának kommentálását.
