Az elmúlt napok India és Pakisztán közötti katonai oldalon intenzívek voltak. Ami egy olyan Notam-ként kezdődött, amely megakadályozza az összes indiai regisztrált repülőgépet és az Indian Airlines által üzemeltetett bérelt repülőgépeket, a Pakisztán túloldalán, konfliktusra és szünetre váltott. Ahogy a katonai műveletek megállnak, nincs szó az indiai fuvarozók pakisztáni légterének megnyitásáról. Az Indigo egy maroknyi járatot törölt Közép -Ázsiába, míg a nagyobb hatás az Air India -ra volt, amelynek műszaki megállóhelyeket kellett terveznie (az üzemanyag -feltöltés céljából) Bécsben vagy Koppenhágában Észak -Amerikába tartó járataira, ahol mind Kanadában, mind az USA -ban jelentős jelenléttel rendelkezik.
Az Air India csak a közelmúltban indította el az átadási utasok Delhiben történő vonzására irányuló kampányt, miután megváltoztatta az ütemtervét, hogy a leggyorsabb kapcsolat legyen Sydney -től és Melbourne -től Frankfurtig és Párizsig Delhiben. A repülési idő változásai hátrányosan befolyásolják ezeket a kapcsolatokat, és feltárják Delhi helyét a geopolitikai zavarok közepette.
Az Air India, az akkori kormányzati szervezet, Mumbaiból Delhibe költöztette központját, ahol szintén volt ikonikus központja, és így Delhi a 2008–2009-es teljes forgalom szempontjából felülmúlta Mumbai-t. Az a kiterjedés, amelyet a Delhi repülőtérnek több kifutópálya és egy új terminál kellett felépítenie, a head -start -ot adott neki, összehasonlítva a tengerparttal nem rendelkező Mumbai -val, kevés vagy egyáltalán nem tett erőfeszítéseket a behatolások eltávolítására és a jogos földterületre való kiterjesztéssel.
Olvassa el még: Pakisztán légtér bezárása: A Delhi repülőtér és az Air India, hogy a maximális hatást az első lemondásként látja
A pakisztáni légtér bezárása a közelmúltban a második eset, az utolsó pedig 2019 februárjában volt, amely az év júliusáig tartott. Ez akkor történt, amikor Pakisztán bezárta a légterét az Indiába szánt vagy Indiából származó repülőgépek számára a Balakot Air Strike után. Itt az ideje, hogy az Air India felfedezze a lehetőségeket, vagy az Indigo számára felfedezze a lehetőségeket Delhi-n kívül, mivel 2027-ben üdvözli saját széles testű repülőgépeit, és addig nedves bérelt kapacitásra támaszkodik, három széles testű repülőgéppel már a flottában?
Mumbai földrajzilag jobb?
2008-09-ig a mumbai repülőtér volt az ország legnagyobb repülőtér. A T3 építése a Delhi repülőtéren és az Air India -ban Delhibe költözött Delhi exponenciális növekedéséhez, még akkor is, amikor Mumbai korlátozott terjeszkedéssel küzdött, és ami még fontosabb, két futópálya, amelyek keresztezik és nem használhatók egyszerre.
A pakisztáni légtér bezárása a Delhiből származó körkörös útválasztáshoz vezet, amelyet nagyrészt Mumbaiból elkerülhetnek, bár Mumbaiból még hosszabb ideig tart, és az Air India kénytelen volt üzemanyag -megállóhelyeket venni az USA -ba Mumbaiból származó járatokhoz. Az európai járatok teljes ideje szinte hasonló, mint a Mumbaiból való bezárás előtt, mint Delhi.
Vajon a Mumbaiba való költözés vagy a Mumbai jövőbeli csomópontja, a Mumbai -n keresztüli magasabb táplálékkal, hasznos lesz az Air India vagy az Indigo számára, amely a széles testhálózat létrehozásának tervezési szakaszában található, amely szintén támaszkodik a HUB -ra, és beszélt modellre, hogy keletről keresse az adagolóforgalmat, és összekapcsolja azt Nyugatra és Vera -val?
De van egy probléma
A Mumbai Chhatrapati Shivaji Maharaj Nemzetközi Repülőtér (CSMIA) jelentős felújításon megy keresztül. Ez magában foglalja az 1. terminál leállítását a régi szerkezet újjáépítése érdekében. Az a következménye, hogy a légitársaság arra kérte a tehergépjárműveket, hogy állítsák le a CSMIA -nál végzett műveleteket, és inkább a Navi Mumbai -ra váltsanak, amelyet ugyanaz az anyavállalat, az Adani repülőterek üzemeltetnek.
Az IATA globális iparági testülete (Nemzetközi Légi Közlekedési Szövetség) a közelmúltban nyilatkozattal jelent meg a légitársaságok támogatására, felhívva a tehergépjármű -műveletek leállítását és a történelmi résidők visszavonását az utasmozgásokra a következő szezonra. Az erős szavaknak tűnik, az IATA azt mondja: „Reméljük, hogy az Adani repülőterek, mint a mumbaii két-airport-rendszer üzemeltetője, nem használja ezt a helyzetet a légitársaságok nyomására, hogy működését a közelgő Navi Mumbai repülőtérre költöztesse. Ez azonban attól tart, hogy ez egy példa a repülőtéri„ kapacitási játékok ”, amelyek ártanak a külföldiek Indiában.”
Olvassa el még: Két különböző repülési út: Az Air India megerősíti hazai hálózatát, míg az Indigo nagymértékben megy a nemzetközi
Hogyan lesz képes a repülőtér üzemeltetője több repülőgépet és funkcionális csomópontot vonzani, ha azt mondja, hogy jelenleg a kapacitási korlátozások szembesülnek? Mintha a Split Terminal Operations kihívás nem lenne elegendő, a megosztott repülőtéri kihívást még nehezebb megoldani, és mindaddig, amíg nem lesz képes növekedni és felépíteni egy funkcionális csomópontot, mozgatni vagy létrehozni egy csomópontot a Mumbai repülőtéren, kihívást jelent, és a Navi Mumbai túlságosan új lehet a hub felállításához, amíg az utolsó mérföldes csatlakozási kérdések hatékonyan megoldódnak.
Farokjegy
Az Adani repülőtereknek, amelyek mind a Mumbai, mind a Navi Mumbai repülőtereket működtetik, arany lehetősége van egy légitársaság vonzására, hogy Mumbai hubjává váljon. A Jet Airways többségében volt jelen a mumbai repülőtéren, de a légitársaság összeomlása után a repülőtérnek nem volt nagy fuvarozója, bár mind az Air India, mind az Indigo nagy jelenléte volt Mumbaiból.
Mit tehet a repülőtéri csoport a légitársaságok számára az üzlet édesítésére annak biztosítása érdekében, hogy új csomópont létrejöjjön, és a légitársaságok a csalit veszik -e, különösen a légtér bezárásának jelenlegi idején, amikor Mumbai látszólag jobbnak tűnik, mint Delhi?
