Mindig is azon töprengtem, milyen lenne egy konnektorról tölthető hibridet birtokolni, és nemrég a sors megadta nekem ezt a lehetőséget. Egy közelmúltbeli vancouveri utam alkalmával béreltem egy 2024-eset Toyota Prius Prime közel két hónapig – ez az ideális forgatókönyv Észak-Amerika legnépszerűbb PHEV-jének kipróbálásához.
Tapasztalataim a Prius Prime-mal
Korábban a „Prius” és a „sexy” szavakat ritkán használták ugyanabban a mondatban. Viszont szerintem az ék alakú Prius Prime 2023-ra vezették be sokkal szexisebb, mint vagány elődei. A karcsú forma a szelet is jobban átveri a hatékonyság növelése érdekében. Alacsonyabb a talajszinten, mint korábban, ami megnehezítheti a bejutást magasabb vagy idősebb emberek számára.
Egyszer jól éreztem magam a Prius Prime-ban, bár az anyagok és a lehetőségek nem olyan luxusak, mint a többi PHEV-ben. az USA-ban értékesítik. Két 10 órás autópályán Észak-Kanadáig soha nem éreztem fájdalmat (vagy hideget) a jól megerősített, fűtött ülésekben. A láthatóság azonban nem volt a legjobb az alacsony üléshelyzet és a vastag első oszlopok miatt, amelyek időnként elzárták a kilátásomat a forgalomra.
Steve Dent az Engadget számára
A körbefutó műszerfalnak és a 8 hüvelykes érintőképernyőnek köszönhetően a belső tér meglehetősen csúcstechnológiás, de nem felel meg a néhány elektromos autó Nemrég próbáltam. Vezeték nélküli CarPlay és Android Auto támogatással érkezett, amely zökkenőmentes streamelést nyújtott számomra hosszú autópálya-szakaszokon. A vezető biztonsági funkciói (sávtartás, adaptív sebesség, automatikus fékezés és egyebek) szintén növelték a Vancouver nyüzsgő forgalmába vetett bizalmam. A Prius Prime nem kínál igazat egypedálos megvalósításde van egy módja, ami közel áll ehhez.
Kétliteres 150 LE-s gázmotorral és 161 LE-s villanymotorral (nettó 220 LE kombinált), a 2024-es (ötödik generációs) Prius Prime 100 lóerővel több, mint az előző modell. Az elektromos hajtásláncot 13,6 kWh-s akkumulátor látja el (10,9 kWh használható), amely 240 V-on négy órát vesz igénybe, vagy ennek duplája 120 voltos háztartási árammal. Ez azt jelenti, hogy egyik napról a másikra teljesen feltöltheti, de nincs egyenáramú gyorstöltése a gyors bekapcsoláshoz hosszabb utakon. Az EPA elektromos hatótávolsága 44 mérföld, 19 mérfölddel több, mint a negyedik generációs Priusé.
Meglepően jól gyorsult (0-ról 60 mérföld/órára 6,7 másodperc alatt), és mozgékony volt, de eléggé dőlt a test, mivel nem versenypályára tervezték. Ennek ellenére, ha figyelembe vesszük a Prius hippi gazdaságos dobozként való hírnevét, az új modell kifejezetten sportos volt. Sokkal jobban élveztem a teljesen elektromos üzemmódban való vezetést, mint a hibrid üzemmódban – csendesebb és simább volt, alacsonyabb zajszinttel és vibrációval.
Szóval, meddig tudtam elmenni egyedül azzal az elektromos motorral? Autópályán körülbelül 65 mérföld/óra sebességgel 30 mérföldet tettem ki, és valamivel több mint 40 mérföldet a városban. Az egyik utazás során a városközpontból egy 30 mérföldre lévő külvárosba autóztam, és teljes feltöltéssel eljutottam oda és részben vissza is. Egy másik úton oda-vissza autózhattam Vancouver legkeletibb és legnyugatibb pontja között (13 mérföld) – ez egy tipikus ingázás sok városlakó számára – körülbelül egynegyed díjjal.
Steve Dent az Engadget számára
Folyamatos töltés mellett az üzemanyag-fogyasztásom két hét alatt (átlagosan napi 25 mérföld) körülbelül egy tartály negyede vagy 7,50 USD körül volt. Ami a villamos energiát illeti, ezalatt közel 70,5 kWh-t használtam 0,085 USD/kWh áron, összesen 6 USD-ért. Mindent összevetve 13,50 dollárt költöttem gázra és villanyra több mint 350 mérföldes vegyes vezetésen, így a Prius Prime egyértelműen olcsó volt.
Hosszabb utakra még mindig ugyanolyan olcsó, mint egy benzinüzemű jármű, köszönhetően a hatékony ICE motornak és a hibrid rendszernek, amely az iparág legjobbjai közé tartozik. Feltöltött akkumulátorral és tankkal nekivágtam egy 547 mérföldes útnak, és 470 mérföldet tettem meg, mielőtt megálltam benzinért, egy negyed tankkal. Ez a feltöltés körülbelül 25 dollárba került.
Valódi megtakarítás és probléma a plug-in hibridekkel
Az autó tesztelésének időpontja ideális volt. Októberben megpillantottam egy európait tanulmány arra a következtetésre jutottak, hogy a PHEV-k nem olyan gazdaságosak, mint az várható volt egy nagy mintaméret mellett. Engadget cikk ez némi szenvedélyt szított a tulajdonosok és a potenciális vásárlók körében, ezért össze akartam hasonlítani tapasztalataimat a tanulmány pontjaival.
Először is nézzük meg, hogy egy PHEV megéri-e az extra pénzt egy hagyományos hibridhez képest. Számításaim egy átlagos amerikai vásárlóra vonatkoznak, és nem veszik figyelembe az állami vagy szövetségi tiszta levegő árengedményeit.
Amikor egy „kompakt” autó bérlését választottam, az Avis egy középkategóriás Prius Prime XSE-t bízott rám – egy modellt, amelynek ára 37 320 dollár, de általában 34 590 dollárért adják el. Edmunds. Ez jól esett nekem, mivel csak néhány funkció hiányzott belőle a csúcskategóriás XSE Premiumból, nevezetesen a nagyobb, 13,2 hüvelykes infotainment kijelző és a napelemes tető opció. Egy teljesen felszerelt 2026 XSE Premium modell ezekkel a funkciókkal 41 665 dollárba kerül.
Steve Dent az Engadget számára
Mivel a Toyota hagyományos hibrid Priust is gyárt, ez a jármű ideális összehasonlítást kínál. Az ezzel egyenértékű Prius XTE modell listaára 31 995 dollár hasonló konfigurációban, így 5 325 dollárral olcsóbb, mint a Prius Prime XSE.
Az átlagos amerikai sofőr fedezi 13 662 mérföld évente a benzin pedig jelenleg a medián 3 dollár gallononként ár. Ezen a távolságon egy nem PHEV Prius sofőr arra számíthat, hogy egy év alatt 273 gallont éget el 50 MPG-vel (EPA együttvéve), 819 dollárt költve üzemanyagra.
Egy Prius Prime-sofőr viszont 70-85 százalékkal kevesebb üzemanyagot használna fel a jelenleginél EPA vagy WLPT becslések. Ha nagyvonalúan vesszük a 85 százalékos csúcsot, akkor az üzemanyagköltség 160 dollárra csökken. Ez azonban körülbelül 2500 kWh villamos energiát igényelne, tehát átlagosan 0,18 dollár/kWh amerikai áron ez 450 dollárt jelent, összesen 610 dollárt (gáz plusz villany). Ez azt jelenti, hogy mindössze 209 USD-t takaríthat meg egy év alatt, vagy 2090,00 USD-t 10 év alatt – ez nem elég a többletár indokolásához. (Az üzemanyag- és áramárak, a felhasználás és egyéb tényezők régiónként változnak, és nagy hatással lehetnek ezekre a számokra.)
A Transport & Environment (T&E) nevű európai autóipari agytröszt szerint ennél még rosszabb is lehet. Miután összegyűjtötte a való világot OBFCM adatok 800 000 járműből megállapították, hogy a PHEV-k csak az esetek 27 százalékában működnek teljesen elektromos üzemmódban, nem pedig az európai WLPT szabvány szerint becsült 84 százalékban. Ennek eredményeként Európában a plug-in hibridek ötször több károsanyag-kibocsátást bocsátanak ki, és a felhasználóknak évi 500 euróval (586 dollárral) többe kerülnek, mint azt korábban gondolták. Ezek az adatok valószínűleg hasonlóak az Egyesült Államokban.
Steve Dent az Engadget számára
Hogyan tévedhetnek ennyire a szabályozók ezekkel a kulcsfontosságú adatokkal kapcsolatban? Az első, nyilvánvaló ok az, hogy alábecsülték, milyen gyakran töltik fel az emberek járműveiket. Viszonylag rövid hatótávjuk miatt a hálózatról tölthető hibrideknek gyakran teljes feltöltésre van szükségük ahhoz, hogy csak elektromos üzemmódban átvészeljék a napot – de sokan ezt nem teszik meg.
Miért? Az egyik ok az lehet, hogy nincs könnyű hozzáférés a töltőhöz otthontól távol. Azt tapasztaltam, hogy nehéz megtalálni és használni, gyakran regisztrációra vagy alkalmazásra van szükség, ahelyett, hogy csak megérinthetnék egy hitelkártyát (rád nézek, ChargePoint, Flo és Switch Energy). Ez drágább is lehet, mint a benzin vásárlása, mivel sok vállalat a piaci ár háromszorosát vagy annál többet számít fel az elektromos áramért. Egy másik tényező a vállalati vagy flotta PHEV-k vezetői ritkábban töltik fel járműveiket mint a magántulajdonosok.
Van egy további és különösen káros ok: az ICE motor gyakran beindul, amikor a PHEV-k állítólag teljesen elektromos üzemmódban működnek, különösen a nehezebb szedánok vagy SUV-k esetében. Ennek az az oka, hogy az elektromos motorok önmagukban nem elég erősek az olyan manőverekhez, mint az elhaladáshoz.
A nagyobb akkumulátorok növelhetik a teljesen elektromos felhasználást, de csak egy bizonyos mértékig. 45 mérföldes hatótávon túl a károsanyag-kibocsátás valójában nő. Az ok egyszerű: „A hosszú hatótávolságú PHEV-k a legnehezebbek az adathalmazban, átlagosan 28 százalékkal nagyobb tömeggel és 33 százalékkal nagyobb motorteljesítménnyel rendelkeznek, mint a közvetlenül alatta lévő csoport” – írta a T&E.
Steve Dent az Engadget számára
Összességében élveztem a Prius Prime-mal töltött időt, és szórakoztatónak, praktikusnak és olcsónak találtam a vezetést. Ez a leggazdaságosabb PHEV, mert kiváló elektromos hatótávolsága és elegendő teljesítménye van ahhoz, hogy az ICE-motornak ritkán kell beindulnia. Ugyanakkor a legmagasabb EPA futásteljesítményt kínálja az Észak-Amerikában értékesített nem elektromos járművek közül. Ha új járművet keresnék, a Prius Prime előkelő helyen állna a listámon.
Azonban azt is megtudtam, hogy a PHEV-k nem csökkentik a kibocsátást vagy nem mentik meg a vásárlókat annyira, mint azt a szabályozó hatóságok és a gyártók ígérték. Ennek nagy részében a kormányok a hibásak, mivel túlbecsülték a PHEV-ekben a teljesen elektromos felhasználást, és nem támogatták a gyakorlati megvalósításukhoz szükséges töltési infrastruktúrát.
A felelősség az autógyártókra és a vásárlókra is hárul. A fogyasztók SUV-kat akarnak, de a gyártók nem teszik elég erőssé a PHEV-k villanymotorjait ahhoz, hogy folyamatosan EV üzemmódban működjenek, vagy nem kínálnak gyors egyenáramú töltést. Ugyanakkor a sofőrök nem töltik folyamatosan járműveiket. Amíg ezek a problémák meg nem oldódnak, tapasztalataim szerint a konnektorról tölthető hibridek rossz helyettesítői az elektromos járműveknek a károsanyag-kibocsátás szempontjából, és kevésbé gazdaságosak, mint a hagyományos hibridek.
